Riceviamo da TELT
LA PRAZ – Lo scavo dei primi nove chilometri del tunnel di base della Torino-Lione è terminato: la fresa “Federica” ha abbattuto oggi l’ultima parete di roccia e ha completato il primo tratto della
grande infrastruttura europea. La talpa che, partita da Saint-Martin-la-Porte nell’estate del 2016, ha scavato la prima parte della galleria sud del tunnel di 57,5 km, arriva oggi nella grande camera ai piedi della discenderia di La Praz (una galleria di 2.480 metri, completata nel 2009), dove “Federica” verrà smontata.
È una tappa importante nella storia della Torino-Lione, perché costituisce il primo tratto del tunnel in cui passeranno i treni passeggeri e merci in direzione Francia, a partire dal 2030. La cerimonia di caduta del diaframma si è svolta alla presenza di Philippe Chantraine rappresentante della DG Move della Commissione europea, del neoministro dei trasporti francese Jean-Baptiste Djebbari, con la partecipazione di autorevoli esponenti istituzionali nazionali e locali dei due paesi.
A fare gli onori di casa, Hubert du Mesnil e Mario Virano, rispettivamente Presidente e Direttore Generale di TELT-Tunnel Euralpin Lyon Turin, il promotore pubblico bi-nazionale incaricato della realizzazione della gestione della sezione transfrontaliera della linea, partecipato al 50% dallo Stato Francese e da Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane. A festeggiare il traguardo, in prima fila tutte le maestranze coinvolte nella realizzazione dell’infrastruttura: come da tradizione nei lavori in sotterraneo, gli operai a bordo della fresa proveniente da SMLP hanno attraversato per primi la roccia perforata, accolti dagli ospiti che hanno atteso dall’altra parte.
Simbolicamente, i minatori hanno passato il testimone a un giovane collega che continuerà a lavorare alla prosecuzione del tunnel di base. I lavoratori fanno parte del raggruppamento di imprese che si è aggiudicata la gara per il primo lotto di lavori (del valore di circa 390 milioni di euro), composto da Spie Batignolles TPCI, Eiffage TP, Ghella, CMC, Cogeis, Sotrabas e dai professionisti della Direzione lavori affidata a Egis e Alpina. Sotto le bandiere di Italia, Francia e Unione Europea, oltre 450 lavoratori hanno fatto avanzare l’opera, scavando 24 ore su 24, 7 giorni su 7. Il personale è composto in prevalenza di italiani e francesi, di cui circa duecento lavoratori originari della stessa Maurienne e circa il 70% proveniente dalla regione Auvergne-Rhône-Alpes. La Torino-Lione risulta così il terzo datore di lavoro del territorio e, in vista dell’avanzamento dei cantieri lato Francia, sono previsti oltre duemila posti di lavoro diretti.
“Federica” si ferma dopo un percorso di tre anni in cui ha svolto un avanzamento costante nella sezione geologica più complessa della montagna, caratterizzata dalla presenza di carbone e acqua; tuttavia il tunnel è stato realizzato nei tempi, nel rispetto del budget e senza gravi imprevisti. A dare il via allo scavo della fresa era stato, il 22 luglio 2016, l’allora Primo Ministro francese, Manuel Valls, alla presenza dell’allora Coordinatore europeo del Corridoio Mediterraneo Jan Laurens Brinkhorst: sono stati loro i primi a visitare la fresa. In seguito, la tecnologia messa in campo e la straordinarietà dell’opera hanno attirato, nel periodo di attività del cantiere, oltre tremila visitatori, tra istituzioni, associazioni, studenti e cittadini oltre alle testate da tutto il mondo.
SETTEMBRE 2019
Nel corso dell’evento a La Praz, è stato presentato oggi il sondaggio demoscopico sulla percezione della Torino-Lione. Realizzato in Francia e in Italia da BVA e Doxa, lo studio rivela che l’opera beneficia dell’approvazione di una vasta maggioranza dell’opinione pubblica. In un contesto in cui il sostegno al trasporto ferroviario è plebiscitario (oltre il 95% degli intervistati in Francia e oltre l’87% in Italia si dice favorevole allo sviluppo in Europa del trasporto di merci su treno anziché su gomma), alla grande infrastruttura europea in corso di realizzazione sono favorevoli persone di tutte le fasce d’età e categorie sociali, nonché di tutti i bacini elettorali, in Francia (93%), in Italia (86%).
L’utilità e la necessità costituiscono la base del consenso al progetto che, nei territori attraversati, è percepito come ampiamente vantaggioso dagli abitanti; la “riduzione del traffico dei camion” è l’argomentazione più largamente condivisa. La percezione positiva degli intervistati ha però ragioni diverse in Francia e in Italia: oltralpe, le considerazioni di natura ecologica (lotta al riscaldamento climatico e all’inquinamento dell’aria) dominano; nella penisola, prevalgono le percezioni sull’interesse economico e sociale (miglioramento delle infrastrutture e delle condizioni di mobilità, creazione di posti di lavoro e così via).
L’indagine consente dunque di affermare che l’opera è contestata soltanto da una “minoranza attiva” della Val di Susa, dove le opinioni degli oppositori si basano essenzialmente sui costi del progetto e sul timore di una distruzione del tenore di vita e dell’ambiente locale. Significativo che il sondaggio rilevi che anche in Valle di Susa la maggioranza dei cittadini sia favorevole all’opera (54%), mentre in Maurienne questo dato sale al 77%. Tra gli altri elementi evidenziati dal sondaggio c’è l’ampia conoscenza da parte degli italiani dello stato di avanzamento del cantiere sul versante francese e che le polemiche non hanno avuto particolari ripercussioni sulla percezione del progetto. La sintesi dei sondaggi è scaricabile al link http://www.telt-sas.com/it/percezione-torino-lione/.
I lavori per la grande opera europea, oggi al 18% del totale, proseguono e nei prossimi mesi sono previsti nuovi avanzamenti: dopo questa prima fresa arrivata al traguardo, altre 7 saranno attive in seguito al’assegnazione delle gare d’appalto per i restanti 4 lotti, le cui procedure sono state avviate nel corso dell’anno.
Nel frattempo sono attivi quattro cantieri: a Saint-Martin-La-Porte (Francia) dove, per ragioni geologiche, prosegue lo scavo in tradizionale; a Saint-Jean-de-Maurienne (Francia) per la stazione provvisoria, che in seguito diventerà il nuovo hub multimodale con la stazione internazionale; a Saint-Julien-de-Montdenis (Francia), per la tranchée couverte, galleria artificiale che sarà l’entrata del tunnel di base; a Chiomonte (Italia) che si prepara ad aprire i lavori per il tunnel di base sul lato italiano.
Sicuramente la più fotogenica del gruppo è la nostra ministra delle infrastrutture Paola De Micheli.
Chissà, che la tav , non faccia la stessa fine della fabbrica di pomodori in scatola.
Sono commosso: neanche Studio Luce sarebbe riuscito in una così efficace propaganda
Ma perchè si mettono il caschetto ? Hanno paura che l’opera ,appena finita , gli crolli addosso ?
Per lo stesso motivo per cui si mette la cintura di sicurezza in auto
Cioè per stare ben ancorati alla poltrona?
Si si lo dicono tutti i giornali dimenticando di dire che poi fino al 2028 non fanno nulla perche’ hanno altre priorita’…..pazienza questo treno indispensabile non lo vedro’ mai , ma chedo che disperata come sono che mangio volentieri lo stesso.
Lunedì 23 settembre la società TELT ha annunciato la fine dello scavo di una galleria di 9 km del tunnel transfrontaliero cominciato 3 anni fa e presentato come “studio preparatorio” del progetto della nuova linea ferroviaria Lione-Torino per ottenere maggiori finanziamenti dall’UE.
Se nella indagine domoscopica vennisse chiesto agli intervistati cosa sanno della della torino -lione diranno che è strategica per l’italia senza aggiungere altro in quanto NON NE SANNO ALTRO, questo è praticamente tutto quello che è stato propinato loro dalla tv, di stato e privata, MAI UN CONTRADDITTORIO, non sanno ad esempio che:
Il progetto è già costato un miliardo e mezzo per degli studi preparatori che erano stati preventivati a 371 milioni!!!
Tutto questo, nonostante da 20 anni le grandi amministrazioni hanno unanimemente cassato il progetto di una seconda linea tra Torino e Lione constatando che la ferrovia esistente permette di rispondere a tutti i bisogni.
– Dal 1998, il rapporto dell’Ingénieur Général des Ponts et Chaussées Christian Brossier (https://lyonturin.eu/documents/docs/Brossier%201998.pdf) : “cominciare con la realizzazione del tunnel di base, che avrebbe una capacità sarebbe di molto superiore a quella delle tratte a nord e a sud significherebbe mettere il carro davanti ai buoi”
– Nel 2003, l’Inspection Générale des Finances (http://lyonturin.eu/documents/docs/ponts%20et%20chaussee.pdf): “nonostante siano fondati su presupposti metodologici discutibili, i risultati attualmente disponibili mostrano chiaramente che non è la redditività socio-economica che può giustificare questo progetto” ed “è improbabile che le infrastrutture esistenti siano sature nel 2015 ed è ancora troppo presto per prevedere quando lo saranno”
– A queste conclusioni negative sul progetto Lyon-Turin bisogna aggiungere quelle della Corte dei conti, dell’Autorità ambientale e, recentemente, nel febbraio del 2018, del Conseil d’Orientation des Infrastructures che scrive “le caratteristiche socio-economiche appaiono a questo stadio chiaramente sfavorevoli” e non iscrive il progetto Lyon-Turin nei suoi tre scenari di programmazione degli investimenti.
In tutta impunità, i responsabili politici hanno ignorato queste conclusioni e la popolazione non ne è stata informata nelle inchieste pubbliche in spregio alle regole di consultazione. (…)
Il Lyon-Turin è un FIASCO ANNUNCIATO:
– Un costo 10 volte più caro di quanto preventivato
– 20 anni di decisioni politiche contrarie a ogni raccomandazione che veniva dalle amministrazioni
– Un ritardo di diverse decine d’anni con la messa in servizio che era prevista nel 2012
– Un finanziamento sconosciuto a oggi
– Delle previsioni completamente falsate sull’andamento del traffico merci
A due anni dalla venuta di Elisabeth Borne a Chamonix nulla è stato fatto per portate le merci dalla gomma al ferro mentre gli studi dimostrano che è possibile, già da oggi, ridurre di centinaia di migliaia di unità il numero di camion sulle strade alpine, mentre la Federazione nazionale dei trasporti (FNTR) chiede delle navette ferroviarie tra la Francia e l’Italia. La linea esistente dal 2002 ha beneficiato di lavori per un miliardo di euro e il solo risultato di queste politiche è stato di far passare il numero di treni merci dai 120 di allora ai 20 di oggi. Invece di finanziare le navette ferroviarie et l’adattamento del parco veicoli degli autotrasportatori, il miglioramento delle qualità dell’aria della valle di Chamonix serve a finanziare un maggiore inquinamento della Valle della Maurienne e il raddoppio del tunnel del Frejus (promosso dagli stessi che spingono il progetto Torino-Lione).
Mentre i giovani prendono parola sul clima, e la siccità a effetti visibili sulle nostre montagne e i nostri fiumi, il Lyon-Turin è all’opposto della politica urgente che bisogna portare avanti e che bisogna urgentemente finanziare.
Oltre al disastro finanziario questo progetto è un disastro ambientale e niente giustifica l’estasi davanti alla “performance” come se fossimo nel XIX secolo.
Costi preventivati per 371 mln? quando mai? secondo lei con quella cifra si poteva finanziare lo scavo delle tre discenderie francesi (circa 8 km), di Chiomonte (7 km) quella di cui si parla oggi (9 km), nonché migliaia di sondaggi e un progetto di grande complessità (le cui risultanze valgono un metro cubo di carte) ? non scherziamo. Il tutto costò circa un miliardo e mezzo, ma nella fase progettuale ripartito tra UE, 50%, e Italia e Francia, 25% ognuna.
E poi che senso ha continuare a parlare di documenti del 1998 o del 2003 che si riferivano a realtà e contesti completamente diversi dagli attuali? E persino il documento più recente da lei citato, il parere del COI, è stato superato nella parte relativa alla Torino-Lione dall’emendamento alla legge sulla mobilità (LOM) che prevede la fine di nuovi studi sulla tratta nazionale francese entro il 2023.
Beppe Gillio.
salutiamo il ritorno dell’ossimoro vivente: Ambientalista si tav.
Caro Bruno, ambientalista sì tir sarebbe ancora più stridente
Ma se a voi NO TAV piacciono così tanto i TIR perchè non ne adottate uno ciascuno e ve lo mettete in giardino con il motore acceso?
Si possono caricare sul treno a motore spento.
Dunque facciamo due conti. 9 km in 3 anni = 3 km annui, ne mancano 49 , = altri 16 anni solo per una canna (arriviamo al 2035 solo per il buco.( se non sbaglio le canne devono essere due, altri 19 anni? arriviamo al 2054) alla faccia della strategicità del progetto. forse allora non ci sarano nemmeno più i treni.!
Conti sbagliati Linus. Saranno contemporaneamente attive 7 TBM su altrettanti fronti di scavo e in altri punti si procederà in tradizionale. Questo significa che dopo le opere preparatorie e di cantierizzazione basteranno 5 anni per effettuare tutti gli scavi. Poi interverrà altra lunga fase per l’armamento. Il tutto è definito da un cronoprogramma dei lavori che si ha buone ragioni di ritenere pienamente rispettabile (come è stato per i tunnel di Chiomonte e S. Martin La Porte).
La scadenza del 2030 per l’ultimazione dell’opera non è cosa arbitraria perché se ciò non fosse la tratta rimarrebbe l’unica non adeguata alle specifiche tecniche dei 17.000 km della rete centrale europea (pendenza, raggi di curvatura, sagoma, sagoma, ERTMS, ecc.).
In genere si utilizzano più talpe che scavano contemporaneamente
Linus mi spiace ma l’abile Virano ha già messo le mani avanti.
Le nipotine di Federica saranno ben sette e potrebbero essere avviate in contemporanea.
Due da Chiomonte verso Susa.
Una da Saint-Martin-la-Porte verso La Praz, a fianco del buco di Federica.
Due da Saint-Martin-la-Porte verso Saint Jean de Maurienne.
Due da La Praz verso Chiomonte.
Uno sfoggio di potenza che meriterebbe ben più nobili ed utili obiettivi.
Vedremo nei fatti.
Non avendo voluto aggiungerne ancora due, da Chiomonte verso La Praz, teoricamente possibili è plausibile ritenere che non fossero necessarie per sveltire i lavori oltre i tempi di realizzo promessi.
Sicuramente la Francia si ritroverà una gran quantità di smarino da digerire che, con qualche piccolo ritocco alla disciplina comunitaria dei rifiuti, potrebbe persino diventare materiale di pregio.