SECONDA CANNA FREJUS, LE RICHIESTE DI PLANO E DEI SINDACI: “NON SUPERARE GLI 870.000 TIR ALL’ANNO, E TARIFFE PIÙ CARE PER I MEZZI PESANTI”

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DALL’UNIONE MONTANA VAL SUSA

In questi ultimi anni i promotori di una nuova linea ferroviaria ad alta velocità/capacità hanno sostenuto sui mass media che l’opera servirebbe per evitare l’inquinamento dei TIR in Valle. Contestualmente il Governo autorizza il raddoppio del traforo del Frejus, con il consenso della Città e della Provincia di Torino che hanno i loro rappresentanti nel C.d.A. della Sitaf.

Nonostante il transito di 30.000 auto e le emissioni degli impianti di riscaldamento delle abitazioni dei turisti nelle stagioni invernali, l’inquinamento in valle non ha mai raggiunto i livelli di Torino, considerata la città più inquinata d’Italia (recente rapporto di ISPRA). Una parte consistente del traffico leggero utilizza le strade statali che attraversano i centri urbani a causa dell’elevato costo dell’autostrada, tra le più care d’Italia, aumentando il rischio di incidenti.

In seguito alla chiusura del tunnel del Monte Bianco, per l’incendio, il traffico nel Frejus è raddoppiato e ha raggiunto un valore di 1.553.537 VP (Veicoli Pesanti). Dopo la riapertura, i valori si sono riequilibrati su 876.358 VP nel 2007, prima della crisi economica, e successivamente si sono ridotti a 666.527 VP nel 2014, pari al 54,62% della somma dei transiti Frejus + Bianco. In quest’ultimo è transitato il 45,38%.

Per i veicoli leggeri le proporzioni si invertono. 42,09% in Valle di Susa e il 57,91% in Valle d’Aosta.

L’AFA – autostrada ferroviaria alpina – nonostante le facilitazioni statali per rendere competitivo il trasporto su ferrovia, ha raggiunto numeri esigui (29.722 VP nel 2014) con un onere a carico dei contribuenti di 12.206.000 €, dato del 2009 su 22.632 transiti. Questa soluzione scarica sui contribuenti i problemi di una logistica dei trasporti non strutturata sull’utilizzo della ferrovia. Modalità, questa, che potrebbe ridurre l’utilizzo del Frejus stradale a vantaggio del Frejus ferroviario, fortemente sottoutilizzato (4,5 Mt di merci trasportate a fronte di una potenzialità di 20÷30 Mt).

Le recenti normative europee indicano la necessità di separare i flussi di traffico nelle gallerie per motivi di sicurezza in caso d’incendio e per evitare scontri frontali: il raddoppio di un tunnel di 13 km può quindi essere giustificato, ma questo provvedimento dovrebbe ragionevolmente essere applicato a tutti gli altri trafori alpini.

Risulta quindi fondata la preoccupazione che il solo raddoppio del Frejus possa attrarre, su questo itinerario, gran parte del traffico pesante a scapito del traffico turistico. Peraltro si auspica una ripresa economica che avrebbe come conseguenza un aumento degli scambi tra Italia e Francia.

Il problema del contingentamento riveste quindi diversi aspetti. Ambiente, sicurezza, trasporto, vocazione turistica. Per facilitare il trasporto, e quindi l’export, non si dovrebbero introdurre limitazioni, se non quelle derivanti dalle esigenze ambientali, ma in questo caso si tratta di mantenere un adeguato rapporto tra i due trafori, dato che le aree di partenza del traffico commerciale sono diverse ma le destinazioni sono sostanzialmente le stesse.

La Società che gestisce l’autostrada e il Traforo deve tener conto delle ragioni ambientali e delle istanze locali in tema di tutela dell’ambiente e dello sviluppo dell’economia della Valle.

I Sindaci dell’ UMVS chiedono al Governo di fare proprie le seguenti linee strategiche/priorità che provengono dal territorio valsusino, adottando le opportune azioni in merito:

 la difesa del valore ambientale, naturalistico e paesaggistico della Valle di Susa, preservando la qualità della sua aria, elemento di estrema importanza sia per la popolazione residente che dal punto di vista economico, considerata la vocazione turistica di molti Comuni della Valle;

 la riorganizzazione del traffico pesante che preveda pari condizioni tra la Valle di Susa, la Valle d’Aosta e le altre vallate alpine: la problematica del traffico sostenibile è infatti una priorità dei territori montani;

 la questione del traffico pesante in Valle di Susa, e più in generale del traffico merci, deve essere inserita in contesto più ampio quale quello delle direttrici di transito internazionale attraverso le Alpi e questo tema va affrontato con uno spirito di solidarietà e pari dignità tra le popolazioni delle Valli Alpine.

In tal senso va anche il protocollo della Convenzione delle Alpi relativo ai trasporti, ratificato dal Parlamento Italiano con legge 9 novembre 2012, n. 196, nel quale un particolare rilievo assume lo sviluppo del trasporto intermodale, giacché esso permette un maggior rispetto dell’ambiente, adattando i trasporti a quest’ultimo e non viceversa.

Per le ragioni sopra esposte i Sindaci dell’Unione montana Valle Susa chiedono al Governo di mettere in atto i seguenti provvedimenti:

1. Controllo dei parametri ambientali, a cura dell’ARPA, in diversi punti della valle, con soglie di supero dei limiti di allarme ridotte del 10% rispetto ai valori previsti dalle norme e conseguente blocco del traffico pesante.

2. Mantenimento del rapporto del traffico dei Veicoli Pesanti (traforo del Bianco/traforo Frejus) variabile tra il 40 e il 60% , dato rilevato con cadenza semestrale.

3. Numero massimo di transiti annuali di VP riferito a valori pre-crisi. In caso di supero di questo limite o del rapporto citato al punto 2, si preveda un aumento di tariffe che indirizzi il traffico pesante su altra direttrice e la destinazione alle comunità locali dei maggiori introiti.

4. Obbligo per gli altri trafori di adottare i medesimi standard di sicurezza applicati al Frejus.

5. Attivazione di una politica sulla logistica che favorisca l’utilizzo delle ferrovie già esistenti piuttosto che dei Veicoli Pesanti per il trasporto delle merci.

6. Riduzione delle tariffe per il traffico leggero ai caselli dell’Autostrada A32 al fine di favorire l’utilizzo dell’autostrada, in particolare per i residenti della Val di Susa.

7. Introduzione degli abbonamenti scontati anche per i pendolari diretti in Valle dall’area metropolitana e possibilità di sconti anche per società e imprese locali.
8. Inserimento dei rappresentanti del territorio della Val di Susa all’interno del Cda di Sitaf e Società collegate.

I sindaci dell’Unione Montana Val Susa

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3 COMMENTI

  1. Fino a ieri i sindaci (NoTav) della Valsusa ci raccontavano che le merci non ci sono e non ci saranno mai. Perchè mai ora dovrebbero quindi preoccuparsi di un aumento dei veicoli pesanti nei prossimi anni? Niente merci, niente TIR. Interessante poi questo passo: “il raddoppio di un tunnel di 13 km può quindi essere giustificato, ma questo provvedimento dovrebbe ragionevolmente essere applicato a tutti gli altri trafori alpini.”. Il tunnel ferroviario del Frejus è a canna unica e quindi con gli stessi problemi di sicurezza del Frejus autostradale. Anzi direi peggiori visto che sui trani transitano anche le merci pericolose a differenza di quanto accaduto fino ad oggi nel traforo autostradale. Perchè mai in quel caso gli stessi sindaci ritengono inutile sostituire il vecchio tunnel ferroviario con un nuovo tunnel di base a doppia canna e quindi *tecnicamente* più sicuro?

  2. Ma chi partorisce l’idea tariffe più care ai tir, lo sa che alla fine sta supertassando il lavoro è che alla fine noi tutti ci troveremo il prodotto più caro allo scaffale, queste politiche ci fanno pagare sempre più il cibo al banco, sia poveri che ricchi, solo perché il camion inquina di più delle vetture, ma è modo di pensare, se inquina troppo mettere le merci su treno, ma super tassare il cibo è da coglioni…

  3. Il commento sull’AFA non si può sentire. I 10 (5+5) convogli modalohr che effettuano il servizio tra Orbassano ed Aiton, considerato il tempo di percorrenza tra le due località ed i tempi tecnici di carico/scarico, hanno praticamente saturato l’unica rampa attrezzata disponibile nelle due località. I carichi trasportati sono stati nel 2013 circa 32.000 con un tasso di riempimento del treno che ha sfiorato l’80%. Ne consegue che, con le infrastrutture esistenti, i convogli modalohr esistenti sono praticamente alla saturazione. Se i numeri assoluti sono invece “esigui” è perché il tempo di percorrenza di 3 ore sono troppi come troppo poco è il peso trainabile a causa della pendenza della linea. Tutte queste (ed altre) criticità vengono eliminate in un colpo solo con il nuovo tunnel che riduce la percorrenza (poco più di un’ora), permette pesi maggiori (circa il doppio), treni più lunghi (circa il doppio) e con una frazione di consumo d’energia di traino rispetto ad ora. Tutto questo permetterà anche l’aumento delle corse rendendo ancora più attraente il servizio che, già adesso, dimostra di funzionare nonostante tutte queste limitazioni.

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