TAV IN VALSUSA, PER LA FREDIANI “FERMARE L’OPERA È POSSIBILE”

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di FRANCESCA FREDIANI (Consigliere Regionale 5 Stelle)

Le scomposte dichiarazioni sull’importanza strategica del Tav che si stanno diffondendo in queste ore sui media parlano chiaro: il castello di carte della grande opera inutile sta realmente traballando, insieme, probabilmente, a decine di poltrone.
Da Jan Laurens Brinkhorst, coordinatore Ue per il corridoio mediterraneo, a Louis Besson, presidente della commissione franco italiana per la Torino-Lione, fino alla deputata Claudia Porchietto (che addirittura parla di suicidio assistito per il Piemonte) e al responsabile trasporti di Forza Italia che preconizza addirittura il trasferimento del Piemonte a Dubai: si stanno attaccando a penali inesistenti, a tunnel mai scavati e addirittura all’età del capo politico del MoVimento 5 Stelle, reo di essere “troppo giovane” per farsi un’opinione su un’opera pubblica.
Gli appigli a cui è ancora fissata la retorica “sì Tav” meritano di essere smontati una volta per tutte.
Nel settembre dello scorso anno, l’osservatorio tecnico sul Tav, istituito dal Governo italiano, ha dato ragione al movimento No Tav, scrivendo in un documento c’è si legge chiaramente che “non c’è dubbio che molte previsioni fatte quasi dieci anni fa sull’aumento di traffico, in assoluta buona fede, anche appoggiandosi a previsioni ufficiali dell’Unione europea, siano state smentite dai fatti“. Le previsioni erano irrealistiche e ampiamente sovrastimate: l’opera non è assolutamente strategica.
E rispetto all’avanzamentodei  lavori? Chi cita chilometri di tunnel già scavato o non è al corrente della situazione o lo fa in malafede. Della tratta transfrontaliera sono stati eseguiti soltanto tunnel finalizzati allo studio e alla progettazione. Solo tunnel di studio della montagna.
L’affermazione ricorrente che cita il pagamento delle famose penali, poi, è palesemente falsa. Si verifichino gli Accordi dell’Italia con la Francia del 2001, del 2012 e del 2015 e con la Ue del 2015. Le penali riguardano i lavori effettivi finali e nessuno degli appalti attualmente in svolgimento riguarda lavori definitivi.
In verità il progetto finale del tunnel non è approvato né finanziato e non si sa se lo sarà mai.
Fra l’altro a Salbertrand, in Valsusa, arriverebbe parte dello smarino prodotto dagli scavi sul lato italiano, in totale circa sei milioni di tonnellate, tutte trasportate via camion. In totale sono previsti circa 227.000 camion, 22.000.000 km da percorrere. Questo per smontare anche la narrativa del treno buono che alleggerirebbe la valle dal passaggio di tir e del conseguente vantaggio ambientale.
La verità è che i fautori della retorica Si Tav sono terrorizzati perché sanno che è finita l’epoca in cui potevano dire qualsiasi cosa senza contraddittorio. E che anche grazie al neo governo, si ha la reale intenzione di valutare i costi e i benefici di quest’opera, per arrivare a fermarla definitivamente.
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18 COMMENTI

  1. Se questo futuro governo dovesse funzionare, i partiti tradizionali, banche e i poteri forti si troverebbero spiazzati in primis in Italia, e molto probabilmente faremmo da apripista per altri paesi europei. Allora si che le poltrone incomincerebbero a vacillare……mi piace sognare, ma chissà……

  2. pienamente d’accordo con la sig.ra Frediani. Basta guardare tutta la documentazione NO TAV per smantellare il castello di carte costruito su dati falsi per poter IMPORRE l’opera. Tutta la documentazione PRO TAV si limita a dei dati calcolati da loro per loro comodo.senza MAi avvicinarsi alla realtà dei fatti. Teniamo presente che TUTTI i dati NOTAV sono ricavati da documenti ufficiali diffusi da telt e da chi prima di essa.

  3. Bisogna fermare (e la fermeremo) questa truffa e questi viscidi bugiardi truffatori, la Valsusa e i valsusini (quelli per bene) vantano troppi crediti da recuperare verso queste persone che non rappresentano neanche i loro animali domestici.

  4. Se si vuole parlare di dati reali, provvedo a ricordarne alcuni, tratti da fonti ufficiali (svizzere e UE).
    1) Nel 2016 tra Francia e Italia sono transitate 42 mln/tonn di merce. Solo il 7% di esse su rotaia. Infatti, a causa dei limiti della vecchia infrastruttura, il traffico ferroviario è assai più costoso di quello stradale. Così 2,8 mln di TIR si sono riversati sulle autostrade di Piemonte, Liguria, Valle d’Aosta.
    2) In Svizzera sono transitate 40 mln/tonn di merce. Il 70% su rotaia, grazie alle prime opere di Alptransit e a incentivi al combinato e misure varie che in passato valevano annualmente quanto spenderà l’Italia fino al 2030 per la nuova linea Torino-Lione. Ora la Svizzera ha ultimato lo scavo di 129 km di tunnel di base ferroviari sui due assi del Lötschberg e del Gottardo e così conta di raggiungere l’obiettivo costituzionale di un massimo di 650.000 TIR l’anno, cessando di corrispondere incentivi (già oggi ridotti) dal 2024.
    Parimenti, in Austria, sono a progetto 115 km di tunnel di base sui due assi del Brennero e del Gottardo.
    3) Un altro dato reale è questo: il cofinanziamento UE dell’opera è per entità il terzo in una lista di 270 progetti infrastrutturali (selezionati su oltre 700). E questo dopo la selezione delle priorità operata con criteri obiettivi da un’agenzia indipendente.
    4) Mi sembra facile trarre delle conclusioni.

  5. Quattro leggere imprecisioni:

    – 1) Infatti, a causa dei limiti della vecchia infrastruttura, il traffico ferroviario è assai più costoso di quello stradale.
    – 2) selezione delle priorità operata con criteri obiettivi da un’agenzia indipendente.
    – 3) (In Svizzera) Il 70% su rotaia, grazie alle prime opere di Alptransit e a incentivi al combinato e misure varie.
    – 4) Parimenti, in Austria, sono a progetto 115 km di tunnel di base sui due assi del Brennero e del Gottardo.

    1) Il traffico ferroviario e stradale sono supportati da politiche di incentivi o disincentivi con effetti divergenti.
    Anche l’illustre virano non ha mai nascosto che lo spostamento modale potrebbe avvenire solo con pesanti interventi statali.
    Il libero mercato, ammesso che sia qualche volta possa essere positivo, in questo caso è distante anni luce.

    2) La scelta delle priorità è stata effettuata a livello politico, nessuna delle agenzie incaricate di elaborare dossier è mai stata veramente indipendente e nessuna ha mai effettuato selezioni.
    La valutazione costi e benefici che dichiarò un modestissimo risultato positivo è e stata smentita perché falsata da calcoli aritmetici sbagliati.
    2) Se saltasse fuori il nome di questa agenzia la verità potrebbe ricevere un interessante contributo.

    3) La Svizzera ha imposto il contingentamento dei camion perché come paese di solo transito se l’è potuto permettere, vessando le esigenze di trasporto occorrente dei paesi confinanti.
    Più o meno come il pedaggio medioevale sull’antico ponte di Bussoleno.

    4) Il Gottardo è ancora in Svizzera ed essendo abbastanza pacifici i rapporti con l’Austria è probabile che lo resti anche in futuro.

  6. Rispondendo a Bruno:

    1) Il libero mercato è riconosciuto dalla normativa UE sulla concorrenza, con l’esito di un divieto di libera sovvenzione di una modalità di trasporto a discapito di un’altra. Infatti persino i modici contributi all’AFA (5 mln/anno) sono soggetti ad autorizzazione straordinaria della Commissione europea. Va comunque detto che se non esistesse questo impedimento dovrebbero essere molto elevati, essendo già oggi i costi dei transiti stradali al Frejus e al Bianco superiori a quelli svizzeri e austriaci e tuttavia inferiori a quelli ferroviari. E questo significherebbe deterrenza delle esportazioni e ricaduta sui consumatori dei sovra-costi delle importazioni.

    2) Evidentemente è poco informato. La storia è lunga ma proverò a sintetizzarla. Dopo anni di discussioni sui criteri d’erogazione dei finanziamenti, criticati dalla Corte dei conti europea, lo studio del problema era affidato a un pool di esperti. Il rapporto finale sarà consegnato nel 2010. Delle sue indicazioni terranno conto i regolamenti UE 1315 e 1316 (su nuova Ten-T e finanziamenti CEF) adottati nel 2013. Ad applicare i criteri obiettivi di valutazione era incaricata l’agenzia INEA che esprimeva le risultanze in un poderoso documento: https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/cef_brochure_final_web.pdf
    A p. 110 si può leggere la valutazione della NLTL.

    3) La Svizzera ha potuto imporre il contingentamento dei camion perché oltre a non essere soggetta alla normativa UE fino a oggi poteva offrire un’alternativa come la ROLA, contribuita, e dopo l’apertura del Ceneri potrà offrire un’alternativa ferroviaria ordinaria adeguata.

    4) Mi scuso per il refuso. Il secondo asse austriaco è ovviamente quello di Koralm-Semmering, collegato all’Italia dalla Pontebbana.

  7. Chiedo scusa, non cononsco tutte le gabole, e non capisco.
    Ma se le merci non passano su rotaia su questa linea storica, che ha stazioni di carico/scarico attrezzabili un po’ dappertutto, perchè dovrebbe passare su una linea con poche stazioni e con costi superiori?

    • Il problema riguarda transiti di lunga percorrenza, la cui origine/destinazione è la penisola iberica, il regno unito, la Francia del nord, i paesi bassi, i paesi dell’est (tra l’altro, oggi, circa un terzo di questo traffico non è di scambio ma di attraversamento dell’Italia). Per ottenere condizioni economicamente competitive nei confronti dell’autotrasporto, operatori, tecnici, gestori della rete, legislatori europei ritengono indispensabili nuovi parametri di prestazione riguardanti massa trainata (fino a 2000 tonn), lunghezza dei moduli (fino a 750 m), profili (grande gabarit). Ovvero i medesimi cui si sta adeguando l’intera rete centrale, interoperabile e interconnessa, e tuttavia inapplicabili alla vecchia linea di valico a causa di pendenze, raggi di curvatura, sagoma.

      • Ma quindi non toglierà dalla strada le merci italiane,
        bensì servirà solo a far attraversare le merci estere.
        E non cosa ci guadagneremo? 1 fiorino x l’attraversamento?
        Non ci resta che piangere!

        • In realtà si stima che il traffico di attraversamento valga circa un terzo del totale. Il restante è di scambio. Poiché il trasporto dominante è combinato (strada, mare, ferrovia) l’obiettivo è di limitare alla strada le percorrenze più brevi. Ecco perché accanto alle reti si presta oggi attenzione al cosiddetto ultimo km e alle piattaforme logistiche, agli interporti, ai terminali che lo rendono più razionale. Detto ciò, ricordo che la nuova politica dei trasporti europea non ha finalità esclusivamente economica. Il contenimento dei trasporti su strada (che siano di scambio o attraversamento è la stessa cosa) ha lo scopo primario di limitare emissioni climalteranti, di ossidi d’azoto e polveri sottili, i maggiori consumi energetici, congestione, incidentalità, inquinamento acustico.

        • Decide il mercato ovviamente. Se il trasporto ferroviario costa di più di quello stradale sceglie il secondo (che infatti oggi vale il 93%). Se la nuova infrastruttura riduce i costi del 40% ci si orienta diversamente. Ma le nuove infrastrutture le decidono i legislatori. Infatti l’UE dopo aver fissato l’obiettivo di un riequilibrio modale al 50% ha erogato per il settennio finanziario in corso cofinanziamenti per il potenziamento della rete ferroviaria transeuropeache non hanno precedenti nella storia comunitaria .

          • Ringrazio x la risposta.
            Certo che mi riesce difficile pensare che la nuova infrastruttura, anche non considerando l’ammortamento dei costi di costruzione e manutenzione, possa funzionare con costi inferiori.
            Mi sembra un po’ come se (all’incontrario) far viaggiare un treno regionale costasse di più che far viaggiare un frecciarossa, il quale a sua volta costasse di più che un aereo di linea, il quale costasse di più che far viaggiare un F35…
            Sarebbe bello (non l’F35), ma mi sembra strano

  8. Restiamo in attesa delle spiegazioni di Beppe G.
    Il Manzoni scrisse che chi non ha coraggio non se lo può dare.
    (Promessi Sposi, capitolo 25°, pensiero di Don Abbondio attribuito a se stesso).
    Parafrasandolo oggi si potrebbe dire che chi non ha flussi di traffico, persone e merci, non se li può dare.

    • Il fatto che non abbia letto le mie risposte (guardi più attentamente sopra) non dovrebbe essere un pretesto per illazioni su una persona. Quando è lei, semmai, che non ha replicato.

  9. Beppuzzo, è proprio il confronto tra il Frecciarossa e il regionale a dimostrare che quello che sembra intuitivamente evidente non è tale. Infatti nella rete italiana l’AV è a mercato (si finanzia da sé ed ha un buon attivo) mentre il servizio regionale è contribuito, da Stato e Regioni. Il costo è infatti quello di un sistema (complesso), non di un singolo transito. Se il trasporto merci dovesse essere contribuito come quello passeggeri, per la vecchia linea di valico del Frejus occorrerebbero sussidi enormi (in Svizzera si è giunti a un contributo annuo al combinato di 176 mln/anno, ma con le nuove infrastrutture è in corso di forte riduzione e dal 2024 non sarà più corrisposto). Aggiungo che la considerazioneche che faccio è del tutto teorica perché in ogni caso la normativa UE sulla concorrenza non consentirebbe una così forte sovvenzione al trasporto merci (persino più limitate misure incentivanti, come Ferrobonus e sconto pedaggio, hanno richiesto l’approvazione della Commissione europea).
    Per concludere, il risparmio di cui dicevo è tale per gli operatori che a parità di costo trasportano di più grazie alla maggior capacità dei treni (e questo lo dicono gli operatori stessi: Hupac, Ambrogio, FerCargo…). E lo è anche per il gestore perché queste condizioni consentono di avere una domanda adeguata.

  10. Bene,quindi il raddoppio del frejus nel 2010 a favore del trasporto su gomma…come si concilia con le scelte del legislatore di puntare sulla rotaia? Grazie.

    • La canna di sicurezza dell’autostrada non è frutto di iniziative legislative. Potrebbe favorire il traffico stradale se la capacità attuale fosse insufficiente, ma così non è considerato che al tempo della chiusura del Bianco il traffico era più che doppio.
      I camionisti spagnoli e della Francia meridionale continueranno a scegliere l’itinerario di Ventimiglia semplicemente perché il pedaggio del Frejus è tra i più cari d’Europa. E non credo che un solo TIR cambierà rotta perché il tragitto sarà più sicuro.
      Aggiungo che anch’io nutrivo perplessità su questa iniziativa del concessionario. Tuttavia dopo i gravi incidenti occorsi nel tunnel negli ultimi due anni (sui quali Valsusaoggi ha puntualmente riferito) e per miracolo non risoltisi in tragedia…. ho cambiato idea.

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