TAV, “SUSA RISCHIA DI OSPITARE LO SMARINO DEL CANTIERE DI CHIOMONTE”

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di CATERINA AGUS e GIULIA AGATE

SUSA – Sabato 5 settembre, in piazza del Sole, si è tenuto l’incontro dei No Tav con i tecnici dell’Unione Montana Bassa Valle di Susa, riguardo alle ultime novità sui futuri cantieri del Tav Torino – Lione. Alberto Poggio e Luca Giunti hanno illustrato ai cittadini alcune delle principali criticità del progetto, in particolar modo sulle “pesanti ripercussioni per la piana di Susa”.

Ripercussioni a partire dal problema dello smaltimento dell’ingente quantitativo di smarino proveniente dal cantiere di Chiomonte.

“Pare infatti che Susa ospiterà parte dello smarino del cantiere Tav di Chiomonte, in parte se non addirittura tutto, poiché non sarà possibile liberare in tempo l’area di Salbertrand dai rifiuti amiantiferi ed altri, rispetto al cronoprogramma dei lavori” spiegano i No Tav.

In effetti tale ipotesi è sul tavolo della Regione: dal 2022, in attesa che venga realizzato il deposito dello smarino di Salbertrand e bonificata la discarica di amianto, c’è la possibilità che il materiale di scavo proveniente dal tunnel della Maddalena finisca nella zona dell’autoporto (che sarà trasferito a San Didero) e della pista di Guida Sicura.

“La stima di Telt parla di un tempo che varia tra il 2024 e il 2027 per completare i lavori sui rifiuti a Salbertrand – hanno aggiunto i No Tav – tempo non utile per ospitare il materiale che dovrebbe essere estratto dalla galleria dal 2022 e lavorato nella fabbrica di conci prevista sempre a Salbertrand”.

“La variante che vede lo smarino collocato nella piana di Susa oramai è notizia pubblica, nonostante il documento per ora resti riservato, ma sappiamo che l’amministrazione segusina ne è a conoscenza” accusano i No Tav.

“Parliamo di molto materiale, decine di migliaia di camion, emissioni in crescita esponenziale di CO2, nonostante la direzione europea di una loro diminuzione alla luce dei cambiamenti climatici e la crisi ecologica già in corso”.

Il dibattito in piazza del Sole ha coinvolto molti dei presenti e si è concluso con la dichiarazione, da parte di Giunti, della disponibilità a trattare l’argomento in ogni sede, privata o istituzionale, purché “sia chiaro da che parte si sta: siccome la progettazione è stata fatta male sin dall’inizio, e continua ad essere modificata male – dichiara Luca Giunti – non intendo di certo dare il mio contributo a realizzare o migliorare questo progetto, ma intendo dimostrarne tutte le criticità e le difficoltà di realizzazione”.

Perplessità sono state manifestate dai relatori anche in merito all’assenza dell’amministrazione comunale (erano presenti alcuni esponenti della minoranza).

Oltre all’ex sindaco di Susa Sandro Plano, erano presenti anche il sindaco di Bussoleno Bruna Consolini con l’assessore Francesco Richetto, il sindaco di Mattie Marina Pittau e quello di Avigliana Andrea Archinà.

LE FOTOGRAFIE DELL’ASSEMBLEA NO TAV A SUSA

Susa diventa un’area chiave del progetto, con impatto immediato in città. Il materiale di scavo estratto dalla montagna potrà essere portato a Susa, valutando cosa è recuperabile, mentre lo scarto andrà a Caprie.

I No Tav hanno sollevato perplessità sul progetto e sui rischi per la salute, pensando a tutti i camion carichi di smarino che attraverseranno la città.

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29 COMMENTI

  1. tanti anni fa qualcuno disse: data a Cesare quel che è di Cesare eccetera.
    ora date all’Italia quello che è italiano, e ai francesi quello che è francese.
    lo smarino fino alla frontiera purtroppo andrà gestito in Italia, ma quello oltre la frontiera se lo prendano i francesi.
    noi scaviamo fino alla frontiera, e i francesi altrettanto.
    non cancella i problemi, ma li diminuisce di molto.

    • È già così, fin dagli albori del progetto. Lo smarino lato Italia è nemmeno 1/4 del totale. Il resto è tutto estratto e smaltito in Francia. Solo che ai NoTav fa più comodo vendere agli sciocchi che li seguono la storia delle piramidi di Cheope. Tanto la maggior parte degli ingenui che li seguono in realtà pendono dalle loro labbra senza sapere nulla del progetto. Te incluso a quanto pare.

      • e quindi secondo te, noi scaviamo solo fino alla frontiera?
        se andiamo oltre come va lo smarino in francia?
        non fare troppo il sapientone, quando saranno all’opera non guarderanno in faccia nessuno e se passiamo la frontiera lo smarino francese resta in italia.

        • Caro Mario, il progetto è pubblico e disponibile da anni per chiunque sappia leggere. Il tunnel di base verrà scavato da 4 punti, Saint Jean de Maurienne, Saint Martin la Porte, La Praz e Chiomonte. Tre in Francia, uno in Italia. Dall’Italia è previsto lo scavo di soli 12km su 57km totali. È tutto lì, nero su bianco, basta leggere e non andare dietro alle ciarlatanate sbandierate nelle piazze, nei presidi o su siti spazzatura.

  2. Dovrebbero decidersi. Da anni dicono che non si è scavato alcun tunnel e che non scaveranno alcun tunnel, e ora si preoccupano dello smarino? Niente tunnel, niente smarino, no?

  3. Fatemi capire,gli ipotetici camion che dovrebbero spostare lo smarino emetteranno tonnellate di CO2,ma le migliaia di camion che ora transitano sulla autostrada del Frejus e sulle statali che cosa emettono,essenza di lavanda?Quindi le direttive UE per una riduzione del CO2 e degli inquinanti (e che la costruzione del TAV aiuterebbe a realizzare) valgono solo se sono utilizzabili dai NO TAV per la loro ideologia?

    • Riduzione di CO2 fra quanti anni? Si documenti (sono testi pubblicati), nel frattempo aumenti esponenziali quando servirebbe una riduzione immediata: e allora? Secondo la sua ricetta aumentiamo nella speranza (sottolineo speranza) che ciò avvenga a babbo morto; ma dai!

    • Merovingio, le migliaia di camion che transitano sulle strade della valsusa POSSONO già da adesso viaggiare in ferrovia sulla linea storica esistente, ma a loro non interressa ridurre il CO2, quello che interessa è fare un buco nuovo con miliardi di euro da spartire tra le varie lobbie.

      • Si informi lei sui limiti della linea attuale che rendono il trasporto su rotaia molto più costoso di quanto dovrebbe essere.E non ripetete sempre in maniera acritica quello che vi hanno inculcato in testa, quest’ultimo intervento del solito,tristo comitato no tav è l’estremo tentativo di ritardare l’opera facendo l’ennesimo favore a chi sta dietro a questa gente.

      • Le migliaia di camion non possono prendere e cambiar treno in autonomia come facciamo noi “pedoni” ma necessitano opportuni nodi intermodali e multimodali per essere gestiti! Questo al di là di CO2, TAV, NOTAV, pedaggi e problemi vari.
        Non è che un camion sale ad Albertville solo per attraversare la Valsusa e scendere ad Orbassano! Il ferroutage oggi attivo ne è la dimostrazione: poche decine di TIR/giorno lo utilizzano perchè è praticamente inutile (inteso come “non utile ai trasportatori”!
        Quello che dovrebbe essere costruito è un sistema integrato a livello europeo (parzialmente già esiste) per intercettare le direttrici dei trasportatori e quindi caricare opportunamente i treni/navi in grandi strutture nodali…

  4. Ipotesi, possibilità, insomma nulla di certo.
    Il tutto solo per ricercare disperatamente degli argomenti di contestazione ed ottenere un pochino di visibilità, atto a mitigare quella sete di protagonismo dei relatori.
    Insomma basta con questo reiterato “procurato allarme”.
    Ma questi personaggetti che hanno un impiego sicuro (posto fisso) o godono di pensione, si rendono conto che soprattutto in fase critica le priorità sono altre?
    Le opere vanno cantierizzate, c’è necessità di lavoroooooo, e di pseudo campagne elettorali non se ne sente davvero il bisogno.
    Questi probiviri si rendono conto che l’era del consumo dei combustibili fossili deve terminare e che i TIR vanno tolti da strade ed autostrade?
    Se, come ormai pare certo, il Tunnel del Bianco chiuderà per 2 anni, il traffico soprattutto pesante si riversera sul Frejus e conseguentemente sulla A32 e SS parallele, quindi l’aumento della CO2 è praticamente garantito.
    Ma di questo non si fa menzione neanche fra gli ambientalisti più puri.
    Che toccare l’argomento di contingentamenfo del traffico veicolare sia fastidioso per gli interessi di qualcuno????

  5. Eustacchio, vorrei ricordarti che per gli accordi fatti tra italia e francia, benchè il buco sia per 3/4 in francia, noi ci accolliamo le spese per i 3/4. Poichè la ditta è francese, noi paghiamo le tasse alla francia, per cui a conti fatti alla francia il buco costa una miseria. Se lo avessero dovuto pagare secondo equità NON l’AVREBBERO MAI FATTO.
    Tant’è che stanziamenti per la linea tav la francia ne riparla dopo il 2035.

    • Giovanni, se lei parla di “spese a carico dell’Italia per ¾” vuol dire che è piuttosto disinformato. Nella fase attuale il 40% è infatti a carico dell’UE, il 35% dell’Italia, il 25% della Francia (nel prossimo quadro finanziario la ripartizione muterà potendo il cofinanziamento europeo raggiungere il 55% a seguito di emendamento regolamentare).
      A rigore, diventando la nuova infrastruttura di proprietà paritaria tra Italia e Francia (a prescindere dalle zone nazionali su cui insiste) la quota doveva essere del 30% per ogni Stato, ma la differenza era compensativa del maggior costo della tratta nazionale francese (stimato nel 2011 di oltre 7 miliardi). Se la Francia dovesse investire per la propria parte nazionale meno dell’Italia le quote andrebbero ridiscusse (e i Francesi lo sanno e lo hanno recentemente ribadito). È invece del tutto erroneo dire se “ne riparla dopo il 2035” perché la LOM (legge sulle mobilità approvata nel dicembre scorso) fissa il 2023 come data ultima per la definizione delle fasi di realizzazione del progetto.

  6. Eustacchio, vorrei ricordarti che per gli accordi fatti tra italia e francia, benchè il buco sia per 3/4 in francia, noi ci accolliamo le spese per i 3/4. Poichè la ditta è francese, noi paghiamo le tasse alla francia, per cui a conti fatti alla francia il buco costa una miseria. Se lo avessero dovuto pagare secondo equità NON l’AVREBBERO MAI FATTO.
    Tant’è che stanziamenti per la linea tav la francia ne riparla dopo il 2035.

    Sembra che ad akismed consideri questo mio commento una spam

  7. Il Comitato saluta i suoi attivissimi membri il gallo, Mario Eustacchio e Giovanni e li ringrazia calorosamente per il loro sempre puntuale ed entusiastico contributo!

    • Il patetico burlone “No Tutto” si trincera dietro ad un lavoro che non è quello che sostiene (dati dei proponenti l’opera) mentre altro lavoro indotto da una valle pulita viene buttato nella spazzatura. Credetemi io vorrei discutere se si potesse avere un interlocutore senza paraocchi (e non nego che ce ne siano anche tra gli oppositori) perché, se l’idea di fondo del treno è buona, è tutto il resto che non va. Questa storia che i No Tav siano per i camion fumosi è una cialtroneria che vi siete inventati e che sapete benissimo non corrisponde al vero. Ora, io che sono un lavoratore (non statale) e non un pensionato vado a lavorare con una piccola auto a benzina perché non posso permettermi una Tesla come voi ecologisti impegnati.

      • Comitato No Tutto ha ragione! E qui l’unico patetico sei tu…e cambia nome: il gallo è animale nobile che annuncia la luce del giorno e risveglia gli uomini operosi. Tu vuoi che scendano sulla Valle le tenebre e la miseria…

  8. Qualcuno ancora una volta farnetica di lavooooooooro.
    Per fare chiarezza basterebbe chiedere ai promotori quanto parte dei nove miliardi occorrenti per questo tunnel andrebbero a remunerare la mano d’opera impiegata rispetto alla altre voci spesa.

  9. mettiamo in chiaro la storia dei camion.
    non ne toglierà nemmeno uno.
    percorro l’Italia da torino a sotto Roma ormai da tanti anni.
    hanno fatta la tav Torino-Milano-Napoli
    i camion non sono diminuiti per niente, non mi risulta ci siano treni alta velocità merci.
    se sposti mozzarelle, cuscini e materassi, allora lo puoi fare.
    ma se sposti i nastri di acciao o roba simile a 300 Km ora l’infrastuttura crollerebbe subito.
    ci stanno raccontando un sacco di balle.

    • Mi sembra che sia lei, Mario, ad avere le idee un po’ confuse. L’alta velocità concerne il trasporto passeggeri, non merci. Fra l’altro le linee AV italiane sono già sature e non consentono il transito di merci (eccezion fatta per il recente accordo tra RFI e ISC che contempla un modico utilizzo notturno della linea, con treni merci appositi che comunque viaggeranno a velocità ordinaria).
      La Torino-Lione sarà invece una ferrovia mista ed omologata alle specifiche tecniche della rete centrale europea, interoperabile e interconnessa, istituita nel 2013. Per il trasporto merci la rete utilizza le linee fondamentali già inquadrate nella Ten-T, ma potenziate e adeguate alle nuove specifiche tecniche atte al transito di treni più lunghi, più pesanti e di grande sagoma. L’obiettivo europeo è quello di rendere operante il sistema entro il 2030. L’Italia è al passo perché già oggi più del 50% della rete è omologato. Del resto, nelle linee di pianura, gli adeguamenti non sono oltremodo complessi e onerosi. Caso diverso quello delle linee storiche di valico, con insolubili problemi di pendenza, di raggi di curvatura, di sagoma, di sicurezza. Di qui la ragione dei sette tunnel di base svizzeri e austriaci e, ovviamente, della nuova Torino-Lione.

      • allora sapientone informatissimo, è ora di cambiare il nome dell’opera, visto che nel tunnel non si andrà più forte che sulla linea storica, quindi non è una TAV, il buco è troppo piccolo.
        ma in tv e sui giornali si continua a parlare di TAV.
        a quella velocità tanto vale passare fuori.
        ho preso il TGV a Torino per andare a Parigi, si si l’ho propio usato.
        con tutte le modifiche fatte in valle, tipo togliere i passaggi a livello, se si risparmiano per il tratto alpino 5 minuti è tanto

        • In realtà non occorre molta “sapienza” per capire che l’uso del termine “tav” (di cui sono responsabili sostenitori e oppositori, politici e media) è del tutto improprio per la Torino-Lione. Infatti nei luoghi propri (accordi internazionali, documenti UE, atti parlamentari) il termine non compare (e tantomeno il concetto). Del resto, in Svizzera e Austria nessuno si sogna di usare questo termine per i tunnel di Gottardo o Brennero che pure hanno le stesse specifiche tecniche del tunnel di base del Moncenisio.
          Il tempo stimato, a fine lavori, per il trasporto passeggeri è dimezzato rispetto all’attuale (con velocità commerciale che passa dagli attuali 80 km/h a circa 160). Questo grazie a una elevata capacità di punta nel tunnel (220 km/h), a un percorso più breve, al moderno attrezzaggio tecnologico e ad alcuni interventi infrastrutturali riguardanti le linee di adduzione al tunnel. Il problema restante non è dunque la velocità ma la capacità della linea (vedi nodo di Montmélian) per cui si renderanno necessari altri interventi, in Italia e Francia, dopo la messa in esercizio del tunnel. Non dimentichiamo comunque che il trasporto viaggiatori sulla direttrice Milano-Parigi costituisce un semplice valore aggiunto. La ragione del cofinanziamento europeo è soprattutto quella del dimezzamento della quota su strada del traffico pesante; con l’obiettivo del trasferimento del 30% delle merci di lunga percorrenza dalla strada alla rotaia all’altezza del 2030 e del 50% in seguito.

  10. Ospitare lo smarino??? Io ospito persone di solito no cose tossiche…mah! Ospitare e’ una bella parola , lo marino x il quale c’ e’ un alta probabilita’ che abbia particelle amiantifere non so in che modo possa essere piacevole.

  11. Eustacchio tu non capire niente nemmeno cosa che fa rima con tuo nome tu dire che treno brutto andare avanti cinque minuti ma noi volere andare indietro nel tempo no avanti noi no volere treno noi no volere niente

  12. Cavernicolo di valle dovere fare ancora due domande una domanda a comitato no tutto perché comitato no invitare anche me io essere contro tutto altra domanda io fare a tutti voi capire cosa blaterare elisabetta lei sempre scrivere cose che nessuno capire forse essere come mia nonna australopiteco

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