IL PREMIER CONTE BOCCIA IL TAV: “FORTI DUBBI E PERPLESSITÀ: L’ITALIA NON HA BISOGNO DELL’OPERA”

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VIDEO: IL PREMIER CONTE PARLA DEL PROGETTO TAV IN VALSUSA

ROMA – Il presidente del Consiglio dei Ministri Giuseppe Conte boccia il progetto Tav Torino – Lione. Le parole del premier sono state chiare durante la conferenza stampa di oggi, giovedì 7 marzo. Il video integrale con le motivazioni “sui forti dubbi e le perplessità” lo potete vedere qui sopra.

“Voglio affrontare  la questione con estremo senso di responsabilità senza atteggiamenti pregiudizievoli e con equilibrio – ha spiegato Conte – il mio compito è la tutela degli interessi dei cittadini, quale garante degli interessi nazionali. Per me queste parole hanno gran significato. Non accetterò deviazioni da questo percorso”.

Cosa ne pensa il presidente del Consiglio della Torino-Lione? “Al tavolo di ieri ho manifestato ed espresso forti dubbi e perplessità sulla convenienza di questa opera infrastrutturale – ha detto con chiarezza Conte – personalmente, dopo averla studiata e sviscerata nei vari aspetti, non sono affatto convinto che questo progetto sia quello di cui l’Italia ha bisogno. E’ un progetto realizzato decenni fa. Se lo dovessimo cantierizzare oggi, mi batterei perché non sia realizzato”.

Parole chiare da parte del capo del governo: ora le stesse perplessità saranno presentate alla Francia e all’Unione Europea, visto che allo stato attuale il Tav è finanziato in buona parte dall’Italia, in misura più modesta dalla Francia e poi dalla Ue.

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25 COMMENTI

  1. Bene, bravo conte di maio ti ha suggerito anzi ordinato la risposta che dovevi dire agli Italiani, ora stiamo a vedere cosa dirà Salvini dopo le sue promesse in occasione della sua visita al cantiere di Chiomonte.

  2. Galaverna,
    il gelo potrebbe scendere sul Belpaese (maiuscolo, non il formaggio).
    Il miracolo dei miracoli, la suggestione delle suggestioni, la pietra filosofale, l’incantesimo della spada nella roccia potrebbero finire nel nulla, nel dimenticatoio della storia.
    Un’incessante disputa nazionale, imperversante sui media al punto che le più semplici ovvietà sono state fatte apparire quasi come blasfeme, potrebbe veder emergere il piccolo David rispetto al gigante Golia,
    Il tanto propagandato bisogno di magie taumaturgiche potrebbe soccombere per una volta alla concretezza e alla verità..
    Stento a crederci.

  3. Emmanuel Macron s’appella all’“amore”. È “l’amour” che può superare i conflitti tra Italia e Francia. Ma nell’intervista a Fabio Fazio, a dispetto dei titoli dei giornali italiani, il presidente francese non pronuncia parole nette sul Tav: “È u na cosa molto importante per le regioni transfrontaliere. È una cosa molto attesa, ed è la scelta che è stata fatta dai nostri predecessori che hanno sottoscritto quegli accordi che noi abbiamo confermato”. Le parole si moltiplicano, ma senza mai dire: si faccia, e si faccia subito. Anzi: “Quando si va troppo veloci, si fanno errori, io ne ho fatti in passato”. Non stupisce, questa cautela di Macron. Perché a dispetto della leggenda secondo cui la Francia vuole il Tav e l’Italia frena, Parigi ha da tempo mostrato molto scetticismo sulla Torino-Lione. Nei fatti: non ha ancora stanziato nemmeno un euro per il tunnel di base; e ha rinviato addirittura a dopo il 2038 la realizzazione del tratto francese. Ma si sa: quando c’è “l’amour” è brutto parlare di soldi.
    IL CERINO DI MACRON. Il nodo è l’articolo 16 dell’Accordo tra Italia e Francia del 30 gennaio 2012 che stabilisce le regole per la realizzazione della Torino-Lione ed è stato ratificato dal Parlamento italiano e da quello francese. Dice che “La disponibilità del finanziamento sarà una condizione preliminare per l’avvio dei lavori delle varie fasi della parte comune italo-francese della sezione internazionale”. Orbene, questa “condizione preliminare” non è soddisfatta, perché la Francia non ha reso finora disponibile neppure un centesimo per la fase che dovrebbe iniziare l’11 marzo a Parigi, con il lancio dei primi due bandi per il tunnel da parte del cda di Telt (la società italo-francese che deve realizzare la Torino-Lione). I due bandi riguardano l’intero tratto francese del traforo, i tre quarti dell’opera, 45 dei 57,5 chilometri totali, del valore di 2,3 miliardi di euro. Senza “disponibilità del finanziamento”, dice l’Accordo tra Italia e Francia del 2012, non può esserci “l’avvio dei lavori”. L’Italia ha stanziato, per questa fase della realizzazione del tunnel (costo 9,63 miliardi di euro), 2,63 miliardi, il 27 per cento della spesa totale, assegnati dalla legge di stabilità 2013 (governo Monti) e approvvigionati in quote annuali nel bilancio dello Stato tra il 2015 e il 2027. L’Unione europea dopo i finanziamenti per gli studi e i lavori preliminari, per il tunnel ha messo a disposizione 0,57 miliardi, il 6 per cento. La Francia zero: non ha ancora deciso alcuna programmazione futura su base pluriennale per i finanziamenti del traforo, neppure attraverso l’agenzia pubblica Afitf (Agence de financement des infrastructures de transport de France) che ha pagato i lavori preparatori realizzati finora. Il Fatto Quotidiano ha chiesto al ministero dei trasporti francese se, quando e quanto vorrà finanziare l’opera. Al momento non ha ricevuto risposta. In queste condizioni, a dar retta all’articolo 16 dell’Accordo, l’11 marzo il cda di Telt dovrebbe dunque fermarsi e chiedere a Macron che cosa vuol fare del Tav. Gliel’hanno già chiesto i rappresentanti della regione Auvergne-Rhone-Alpes, guidata dai Repubblicani, che accusano il presidente di scarso amore per la Torino-Lione. La spiegazione che gira in Francia è questa: Macron non lo vorrebbe fare, il Tav, giudicato troppo costoso e poco utile; ma tira in lungo, lasciando che sia l’Italia a restare con il cerino della decisione in mano.
    Il tunnel di base di 57,5 chilometri è per il 21 per cento (12,5 chilometri) in territorio italiano, per il 79 per cento (45 chilometri) in territorio francese. Nella ripartizioni dei costi, però, l’Italia paga di più (il 58 per cento del totale), con il risultato che l’esborso per l’Italia è di 280 milioni a chilometro, per la Francia 60 milioni a chilometro. Questa asimmetria è giustificata dal fatto che i francesi hanno però molte più spese per il loro tratto nazionale, dallo sbocco del tunnel di base fino a Lione, che comprende anche due tunnel a due canne, quello di Belledonne e quello di Glandon. Ma nel gennaio 2018 è stata presa in Francia una decisione che ribalta gli accordi: il Coi (Conseil d’orientation des infrastructures) presieduto dal deputato socialista Philippe Duron, decide di rimandare le opere del tratto francese a dopo il 2038. Lo scrive il Coi a pagina 77 del suo rapporto sulla mobilità francese: “Ritiene che non sia stata dimostrata l’urgenza di intraprendere questi interventi, le cui caratteristiche socioeconomiche appaiono chiaramente sfavorevoli in questa fase. Sembra improbabile che prima di dieci anni non vi sia alcun motivo per continuare gli studi re- lativi a questi lavori che, nel migliore dei casi, saranno intrapresi dopo il 2038”. Un rinvio alle idi di marzo, o alle calende francesi. Intanto l’Italia paga di più il tunnel di base, finanziando di fatto la Francia in cambio di lavori che la Francia forse farà, “nel migliore dei casi”, dopo il 2038. Ci vuole davvero molto “amour” per fare da banca a Macron.
    In questi giorni si parla del lancio dei bandi per le gare del tunnel di base da parte di Telt. Una mossa tecnica che vuole rispondere, da parte del sistema Tav, alla pubblicazione dell’analisi costi benefici negativa e tentare di far avanzare l’iter dell’opera per mettere in difficoltà la pausa attuale.
    Non ci sono magie particolari da fare da parte del ministero per fermare tutto ciò, basterebbe attenersi ai regolamenti e prendere delle decisioni chiare come quella di bloccare l’operato di Telt, che è sotto diretta responsabilità del governo.
    Il non agire non può essere letto come un prendere tempo, al contrario!
    Pubblichiamo qui alcuni elementi fondamentali della vicenda redatti dalla Commissione Tecnica Torino Lione
    1) Come chiaramente indicato, Telt non può avere alcun titolo o via libera (ancorché in silenzio-assenso) al lancio delle gare Tav. Qualora procedesse in tal senso, questo comporterebbe una grave e diretta violazione degli accordi Italia Francia che sono legge vigente dello Stato. Il Governo è direttamente responsabile dell’operato di Telt.
    2) I residui fondi UE (CEF) attualmente a disposizione per la Torino Lione sono già persi anche in presenza di proroga al 2020. Le attività finanziate sono in ritardo da anni a causa di comprovate inefficienze di Telt. La Commissione Europea e l’INEA sono perfettamente a conoscenza della situazione. Anche lanciando ora le gare Telt, saranno comunque obbligati a decurtare oltre 300 milioni di sovvenzioni assegnate. Tale situazione è l’esatta replica di quanto già visto nel 2013 (cfr Decisione C(2013) 1376 final – durante il Governo Monti): Telt (allora Ltf) perse circa 300 milioni di euro per la sua incapacità a completare le attività promesse.
    3) Come ampiamente riscontrato dalle analisi chieste, volute e pubblicate dal MIT, i costi certi della Torino Lione superano ampiamente i suoi potenziali benefici, sia dal punto di vista europeo che francese o italiano. Pertanto, qualora Telt procedesse comunque al lancio delle gare, questo si tradurrebbe in una completa sconfessione dell’operato dell’attuale titolare del MIT e dello suo staff. In base a quanto esplicitamente previsto dai Regolamenti CEF, Italia e Francia hanno tutte le prerogative per richiedere una revisione dei programmi di investimento sulla base di ACB che indichino il mutamento dei presupposti.
    4) Gli interventi di miglioramento e potenziamento della linea esistente sono urgenti e ineludibili. Dovranno essere realizzati in ogni caso. Il grave ritardo cui assistiamo è diretta responsabilità di chi doveva agire per tempo e non ha agito, a cominciare dai Commissari di Governo. L’attuazione di tali interventi è decisamente più rapida, cantierabile e a basso costo del Tunnel di Base. Una risposta immediata e pratica ai bisogni del mondo produttivo.
    Il lancio delle gare Telt (con o senza clausole, notoriamente inapplicabili) sarà interpretato dal territorio come atto politicamente ostile e con conseguenze politiche irreversibili.
    post — 2 Marzo 2019 at 15:05
    “Condizioni vincolanti per l’avvio dei lavori del tunnel di base”
    Pubblichiamo il documento redatto dalla Commissione Tecnica Torino Lione “Condizioni vincolanti per l’avvio dei lavori del tunnel di base” , e inviato al MIT, che arriva a una conclusione clamorosa: l’11 marzo il cda della Telt non potrà lanciare le gare, in forza di un articolo della convenzione tra Italia e Francia sulla Torino-Lione che riguarda i finanziamenti dell’opera.
    Asse ferroviario Torino Lione
    Condizioni vincolanti per l’avvio dei lavori del Tunnel di Base
    22 Febbraio 2018 | revisione 01
    Premessa
    In relazione all’oggetto, con la presente nota si ritiene opportuno portare a conoscenza del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti alcuni elementi di seguito illustrati.
    Indice
    • Condizioni vincolanti per l’avvio dei lavori del Tunnel di Base 3
    • Valenza superiore degli accordi tra Italia-Francia 3
    • Realizzazione del progetto secondo gli accordi Italia-Francia 4
    • Condizione preliminare per l’avvio dei lavori secondo gli accordi Italia-Francia 4
    • Entità del finanziamento necessario per l’avvio dei lavori 5
    • Disponibilità di finanziamento nel Bilancio dello Stato italiano per l’avvio dei lavori 5
    • Disponibilità di finanziamento nel Bilancio dello Stato francese per l’avvio dei lavori 5
    • Disponibilità di finanziamento attraverso contratti di sovvenzione stipulati con l’Unione Europea 6
    • Verifica della disponibilità di finanziamento per l’avvio dei lavori secondo gli accordi Italia-Francia 6
    • Improcedibilità dell’avvio dei lavori in attesa del soddisfacimento della condizione preliminare della disponibilità del finanziamento 7
    • Atteggiamento del promotore TELT in relazione all’avvio delle procedure di appalto per i lavori 7
    • Rischi inerenti l’applicazione della legislazione francese sugli appalti “senza seguito” 9
    Condizioni vincolanti per l’avvio dei lavori del Tunnel di Base
    Valenza superiore degli accordi tra Italia-Francia
    La realizzazione della Sezione Transfrontaliera (Tunnel di Base) è regolata dagli accordi internazionali stipulati tra Italia e Francia a partire dal 2001. Tutte le decisioni attuative del programma Torino-Lione devono sottostare alle definizioni e alle modalità definite in tali accordi.
    In particolare, le regole da applicare a ciascuna fase di attuazione sono stabilite nell’Accordo italo-francese del 30 gennaio 2012 (nel seguito Accordo 2012), ratificato dai due parlamenti italiano[1] e francese[2], al Titolo I, art. 5 “Messa in opera” (ovvero attuazione), che recita quanto segue:
    Accordo Italia-Francia del 30 gennaio 2012
    Titolo I
    Articolo 5 – Messa in opera
    Il titolo II del presente Accordo definisce le disposizioni relative alla governance del progetto e al diritto applicabile.
    Il titolo III precisa alcune disposizioni relative alla conduzione degli studi e dei lavori preliminari della parte comune italofrancese.
    Il titolo IV definisce le disposizioni relative alle modalità di realizzazione del progetto.
    Il titolo V definisce le disposizioni applicabili alla messa in servizio ed esercizio della sezione transfrontaliera.
    Il titolo VI definisce le misure di accompagnamento del progetto.
    Infine, il titolo VII definisce le disposizioni finali relative all’entrata in vigore e alla revisione del presente Accordo, nonché’ quelle relative alla risoluzione delle controversie.
    Conformemente alle disposizioni dell’articolo 4 dell’Accordo del 29 gennaio 2001, un nuovo Protocollo addizionale completerà l’Accordo così modificato per definire le modalità di avvio dei lavori definitivi della sezione comune italofrancese.
    La fase attuativa attuale, tutt’ora in corso di completamento, consta nella “conduzione degli studi e dei lavori preliminari della parte comune italofrancese”.
    La fase successiva, oggetto delle decisioni oggi in discussione, è costituita dalla “realizzazione del progetto”, le cui modalità sono dettate nel Titolo IV dell’Accordo citato.
    Realizzazione del progetto secondo gli accordi Italia-Francia
    Il Titolo IV dell’Accordo 2012 definisce le modalità di realizzazione dei lavori definitivi del progetto. In particolare i principi indicati all’art. 16 precisano quanto segue:
    Accordo Italia-Francia del 30 gennaio 2012
    Titolo IV – Modalità di realizzazione del progetto oltre gli studi, le indagini ed i lavori preliminari
    Articolo 16 – Principi
    Il presente titolo ha lo scopo di precisare le modalità di finanziamento tra le Parti delle prestazioni realizzate durante la realizzazione delle opere definitive della parte comune italofrancese.
    La disponibilità del finanziamento sarà una condizione preliminare per l’avvio dei lavori delle varie fasi della parte comune italofrancese della sezione internazionale. Le Parti si rivolgeranno all’Unione europea per ottenere una sovvenzione pari al tasso massimo possibile per questo tipo di opera.
    Inoltre, le Parti auspicano che i principi di tariffazione della linea ferroviaria tra Torino e Lione tengano conto, per ogni sezione, dell’utilità che le imprese ferroviarie potranno trarre dalla sua realizzazione permettendo in tal modo sia di aumentare l’utilità dell’opera per i due Stati sia di aumentare la capacità di autofinanziamento delle diverse opere.
    Per la prima fase, riguardante la realizzazione della sezione transfrontaliera, le modalità di finanziamento vengono precisate all’articolo 18 del presente Accordo.
    Per le fasi successive, ogni Parte finanzia, con l’aiuto dell’Unione europea, le infrastrutture situate sul proprio territorio.
    Condizione preliminare per l’avvio dei lavori secondo gli accordi Italia-Francia
    L’avvio dei lavori definitivi per la realizzazione della Sezione Internazionale (Tunnel di Base) è pertanto sottoposta ad una condizione preliminare vincolate stabilita nel citato art. 16 dell’Accordo 2012. Tale condizione consiste nella “disponibilità del finanziamento” a garanzia della copertura delle prestazioni da realizzare nel corso di tali lavori definitivi.
    Tale disponibilità deve ineludibilmente essere valutata al momento della decisione di avvio dei lavori, in relazione ai seguenti elementi:
    • l’ammontare complessivo del finanziamento richiesto per la realizzazione della fase attuativa in questione, ovvero la realizzazione della Sezione Internazionale (Tunnel di Base)
    • l’entità delle risorse di finanziamento effettivamente disponibili, ovvero assegnate in termini formali e contabilmente dimostrabili, nel bilancio statale di Italia e Francia
    • la presenza di contratti di sovvenzione (Grant Agreements) stipulati, in termini formali e contabilmente dimostrabili, per l’ottenimento di contributi a fondo perduto da parte dell’Unione Europea

    Entità del finanziamento necessario per l’avvio dei lavori
    Il costo di realizzazione della Sezione Internazionale (Tunnel di Base) è stato quantificato dal CIPE[3] in 9,63 miliardi di euro, sulla base di un aggiornamento del costo certificato definito nel Protocollo Addizionale dell’8 marzo 2016, ratificato dai due parlamenti italiano[4] e francese[5].
    Tale importo rappresenta l’intero ammontare del finanziamento che, in base ai principi sanciti dall’art. 16 dell’Accordo 2012, deve risultare disponibile, in termini formali e contabilmente dimostrabili, preliminarmente alla decisione di avvio dei lavori definitivi per la realizzazione della Sezione Internazionale (Tunnel di Base).
    Disponibilità di finanziamento nel Bilancio dello Stato italiano per l’avvio dei lavori
    Le risorse finanziarie messe a disposizione dall’Italia nel Bilancio dello Stato per la realizzazione della Sezione Internazionale (Tunnel di Base) sono assegnate dalla Legge di Stabilità 2013[6]. Tali finanziamenti ammontano a 2,63 miliardi di euro, approvvigionati in quote annuali nel Bilancio dello Stato allocate tra gli anni 2015 e 2027.
    Sulla base di tale disponibilità di finanziamento, il CIPE[7] ha autorizzato l’erogazione di una somma pari a 2,56 miliardi di euro a copertura di quota parte degli importi relativi ai lavori definitivi. La quota in specie corrisponde a circa il 27% del finanziamento complessivamente necessario per il soddisfacimento della condizione preliminare fissata dall’art. 16 dell’Accordo 2012.
    Disponibilità di finanziamento nel Bilancio dello Stato francese per l’avvio dei lavori
    A differenza di quanto previsto e assegnato in Italia, ad oggi non risultano analoghe decisioni dello Stato francese che impegnino risorse certe a garanzia dei costi di realizzazione dei lavori definitivi della Sezione Transfrontaliera della Torino Lione.
    Per quanto concerne la fase attuativa in corso (ovvero la “conduzione degli studi e dei lavori preliminari della parte comune italofrancese”), il sostegno finanziario francese è stato finora erogato al promotore TELT mediante trasferimenti da parte dell’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), ovvero il soggetto pubblico nazionale cui in Francia compete, su mandato dello Stato, il finanziamento dei principali progetti di infrastrutture di trasporto.
    Le modalità di tali erogazioni prevedono la sottoscrizione tra AFITF e promotore TELT di convenzioni limitate a specifiche quote di attività. Tali convenzioni sono autorizzate volta per volta dal Ministère de la transition écologique et solidaire (dicastero competente del Governo francese).
    Non risultano però provvedimenti dello Stato francese che definiscano una programmazione futura su base pluriennale dei flussi finanziari da erogare da parte di AFITF (o di altri soggetti pubblici preposti) a sostegno del programma Torino-Lione. Analogamente non risultano impegni pluriennali nel Bilancio dello Stato francese, atti a garantire l’approvvigionamento futuro di risorse pubbliche per la copertura di tali erogazioni.
    In assenza di specifiche e comprovabili allocazioni di risorse nel Bilancio dello Stato francese, occorre prendere atto che, ai fini del soddisfacimento della condizione preliminare fissata dall’art. 16 dell’Accordo 2012, la quota di disponibilità di finanziamento relativa alla Francia è ad oggi assente.
    Disponibilità di finanziamento attraverso contratti di sovvenzione stipulati con l’Unione Europea
    I contributi finora erogati dall’Unione Europea hanno riguardato per la quasi totalità la copertura di quota parte dei costi sostenuti da Italia e Francia durante l’attuale fase attuativa di “conduzione degli studi e dei lavori preliminari della parte comune italofrancese”. Tale fase, come noto, è tuttora in fase di completamento e assorbirà ulteriori quote di contributi.
    Per quanto concerne le sovvenzioni per i lavori definitivi di realizzazione della Sezione Internazionale (Tunnel di Base), il contratto (Grant Agreement) attualmente in vigore[8] mette a disposizione risorse pari a circa 0,57 miliardi di euro, esclusivamente utilizzabili per attività da completare entro l’attuale scadenza del progetto di finanziamento europeo (31 dicembre 2019).
    Rimandando al capitolo specifico sulla situazione dei contributi europei, è possibile indicare questa quota di contributi in essere come disponibilità di finanziamento attualmente presente nella forma di sovvenzioni assegnate dall’Unione Europea. Tale quota in specie corrisponde a circa il 6% del finanziamento complessivamente necessario per il soddisfacimento della condizione preliminare fissata dall’art. 16 dell’Accordo 2012.
    Nel merito delle potenzialità di futuri contributi da parte dell’Unione Europea, vi sono svariati pronunciamenti espressi, sia da parte della Commissione che del Parlamento comunitari. Tali elementi constano però esclusivamente in auspici o indirizzi generali che potranno trovare eventuale applicazione futura attraverso previsioni di bilancio dell’Unione Europea ancora da adottare e in conseguenti bandi di finanziamento ancora da emanare.
    Pertanto, eccetto le quote di contributi sopracitate, non vi è evidenza specifica e comprovabile in termini formali e contabili di allocazioni di ulteriori sovvenzioni da parte dell’Unione Europea valevoli come disponibilità di finanziamento ai fini del soddisfacimento della condizione preliminare fissata dall’art. 16 dell’Accordo 2012.
    Verifica della disponibilità di finanziamento per l’avvio dei lavori secondo gli accordi Italia-Francia
    Stante la situazione sin qui descritta, è necessario prendere atto che l’attuale disponibilità di finanziamento per l’avvio della realizzazione dei lavori definitivi della Sezione Transfrontaliera della Torino Lione, corrisponde a circa il 33% dell’importo complessivo richiesto di 9,63 miliardi di euro, articolata come segue:
    • circa il 27% garantita da impegni assunti dall’Italia nel Bilancio dello Stato e autorizzati dal CIPE per 2,56 miliardi di euro
    • circa il 6% in termini di sovvenzioni ad oggi assegnate dall’Unione Europea pari a 0,57 miliardi di euro, disponibili per la realizzazione di lavori definitivi da completare entro il 31 dicembre 2019
    • nessun impegno assunto dalla Francia nel suo Bilancio dello Stato

    In ottemperanza ai principi dettati nell’art. 16 dell’Accordo 2012, si rende pertanto necessaria una verifica congiunta tra le parti contraenti tale accordo (Italia e Francia) della sussistenza della condizione preliminare della disponibilità del finanziamento per l’avvio dei lavori definitivi di realizzazione della Sezione Transfrontaliera (Tunnel di Base).
    Lo svolgimento di tale verifica congiunta necessita di una serie di passaggi di seguito riepilogati.
    In primo luogo occorre effettuare una fase istruttoria degli elementi conoscitivi inerenti la disponibilità di finanziamento per parte italiana, francese ed europea. Tale attività deve essere affidata alla Commissione Intergovernativa Italia-Francia (CIG) ovvero lo specifico organismo che fin dal 2001 segue l’attuazione degli accordi italo-francesi sulla Torino-Lione.
    La CIG deve produrre un rapporto congiunto che definisca un quadro esaustivo e condiviso dello stato effettivo della disponibilità del finanziamento. Tale rapporto deve essere trasmesso ai due Governi italiano e francese per una loro presa d’atto.
    Sulla base delle evidenze emerse, ai fini di consentire l’avvio dei lavori definitivi di realizzazione della Sezione Transfrontaliera (Tunnel di Base), i due Governi potranno congiuntamente concordare sull’adozione di misure conseguenti, quali:
    • adottare e/o incrementare i rispettivi impegni assunti o da assumere nei rispettivi bilanci statali
    • presentare nuove domande di finanziamento all’Unione Europea per l’ottenimento di ulteriori sovvenzioni
    • richiedere all’Unione Europea ulteriori impegni nel bilancio comunitario, a garanzia di future sovvenzioni
    Improcedibilità dell’avvio dei lavori in attesa del soddisfacimento della condizione preliminare della disponibilità del finanziamento
    Nell’attesa della positiva verifica della condizione preliminare della disponibilità del finanziamento, in ottemperanza a quanto prescritto dall’Accordo 2012 all’art. 16, non è possibile avviare i lavori definitivi di realizzazione della Sezione Transfrontaliera (Tunnel di Base).
    L’avvio di tali attività in assenza del soddisfacimento della citata condizione preliminare costituisce un’aperta violazione dei principi sanciti negli accordi stipulati tra Italia-Francia. Un atto di questo genere farebbe venire meno il quadro regolamentare definito per l’attuazione dell’intero programma Torino-Lione, originando una serie non prevedibile di potenziali contenziosi di applicazione dei termini degli accordi.
    La partenza dei lavori definitivi di realizzazione della Sezione Transfrontaliera (Tunnel di Base) in assenza della disponibilità del finanziamento necessita imprescindibilmente di una modifica degli accordi. Pertanto, qualora fosse questo l’intendimento congiunto, sarebbe necessario avviare una nuova fase negoziale finalizzata alla stipula di un nuovo accordo, con i relativi processi di ratifica nelle sedi nazionali.
    Atteggiamento del promotore TELT in relazione all’avvio delle procedure di appalto per i lavori
    Per quanto concerne l’atteggiamento del promotore TELT in relazione alle esigenze, da esso segnalate, di avvio delle procedure di appalto per la realizzazione dei lavori definitivi di realizzazione della Sezione Transfrontaliera (Tunnel di Base), si riporta integralmente un recente parere reso alla Commissione Tecnica dal prof. Sergio Foà dell’Università di Torino:
    Asserita necessità di una decisione di TELT di avviare le procedure di appalto (scavo del tunnel)
    Parere
    21 febbraio 209
    In merito alla asserita necessità di una decisione di TELT di avviare le procedure di appalto si precisa che:
    Non esiste l’urgenza di accelerare la decisione, visti gli esiti dell’ACB lato italiano, e visto l’articolo 16, par. 2, dell’Accordo tra Italia e Francia del 2012, che impone la disponibilità dei finanziamenti quale requisito indispensabile per avviare i lavori di qualunque fase, definita nell’articolo 4 dello stesso Accordo;
    – La decisione non assume l’urgenza di condizione necessaria per “permettere il mantenimento dei finanziamenti europei previsti”, vista la possibilità di rinegoziare con l’UE modalità e tempi di realizzazione o di abbandono dell’opera: l’attuale quadro finanziario non consente di procedere;
    – Sono infatti le stesse norme dell’UE a rimettere agli Stati le valutazioni in merito: così l’art. 17 del Regolamento (UE) 1316/2013 che include il riferimento all’ACB (I progetti descritti nella parte I dell’allegato I non sono vincolanti per gli Stati membri nelle loro decisioni di programmazione. La decisione di attuare tali progetti spetta agli Stati membri e dipende dalle capacità di finanziamento pubblico nonché dalla loro fattibilità socioeconomica conformemente all’articolo 7 del regolamento (UE) n. 1315/2013 (lettera c) ha una sostenibilità economica sulla base di un’analisi costi- benefici sotto il profilo socio-economico;
    – TELT e i suoi organi rappresentano le Parti italo-francesi: la Società ha per oggetto “tutte le missioni e esercita tutte le competenze che le vengono riconosciute dall’Accordo del 30 gennaio 2012” (art. 2 dello Statuto);
    – TELT deve quindi rendere conto del suo operato agli Stati: la delibera n. 6/2018 del CIPE (sul Contratto di programma 2015-2029 tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Ferrovie dello Stato Italiane S.p.a. e TELT per il finanziamento, la progettazione e la realizzazione della sezione transfrontaliera della parte comune della linea) rimarca: “1.8 Relativamente all’art. 7, si ritiene utile, comunque, prevedere (…) procedure di individuazione degli inadempimenti contrattuali di TELT (…) più dettagliate (…)”;
    – Non si comprende la notizia relativa a una “sospensione di 14 giorni del Consiglio di amministrazione” di TELT ai fini della decisione sull’avvio delle procedure d’appalto: lo stesso Consiglio di amministrazione, semmai, dovrà essere riconvocato per prendere atto delle decisioni assunte dagli Stati che TELT rappresenta;
    – Anche se sul lato francese l’art. R2185-1 et -2 del Code de la commande publique consente le “procedure senza seguito” per ragioni di interesse pubblico, l’applicazione di quella norma è difficile, perché impone di dimostrare che è sopravvenuta una situazione per la quale si interrompe la procedura. Ciò rischia di alimentare contenziosi da parte delle imprese interessate. In carenza dei presupposti per realizzare l’opera, come visto dagli esiti delle ACB, le procedure d’appalto non devono essere nemmeno avviate.
    Prof. Sergio FOÀ
    Ordinario di Diritto amministrativo – Università degli Studi di Torino
    Delegato del Rettore al coordinamento delle questioni legali di Ateneo
    Dipartimento di Giurisprudenza
    Rischi inerenti l’applicazione della legislazione francese sugli appalti “senza seguito”
    Come indicato dalla Relazione tecnico-giuridica[9] richiesta dal MIT sugli aspetti legali inerenti il progetto Torino Lione, secondo il diritto francese in materia di appalti (Décret n. 2016-360 du 25 mars 2016 relatif aux marchés publics, art. 98), la Stazione Appaltante (TELT in questo caso) avrebbe “il diritto, in qualsiasi momento fino alla firma del contratto, di dichiarare “senza seguito” una procedura di aggiudicazione di un appalto pubblico per motivi di interesse generale” (pag. 48).
    In merito a questa ipotesi, è lo stesso Avvocato dello Stato a segnalare una rilevante criticità di applicazione:
    “Cionondimeno, va tenuto conto del fatto che i motivi che farebbero venir meno i contratti nei confronti dei terzi, in caso di stop unilaterale, potrebbero non integrare il contenuto di un nuovo motivo di interesse generale (ai sensi del diritto francese, in quanto applicabile) bensì un fatto illecito idoneo a dar luogo a pretese risarcitorie nei confronti del Promotore e, in via di rivalsa, nei confronti dello Stato italiano” (pag. 49).
    Gli importi degli appalti TELT attualmente in questione hanno una dimensione notevole, stimabile in circa 2,3 miliardi di euro. Tenuto conto della concreta possibilità di ingenerare contenziosi e potenziali risarcimenti a diretto carico dello Stato, appare del tutto evidente che un lancio delle procedure di appalto in queste condizioni avvierebbe un processo che porterebbe, di fatto, irreversibilmente all’aggiudicazione e all’avvio dei lavori di scavo del Tunnel di Base, senza alcuna reale possibilità di retrocedere da tale decisione da parte dell’Italia.
    [1] L. 23 aprile 2014, n. 71, “Ratifica ed esecuzione dell’Accordo tra il Governo della Repubblica italiana e il Governo della Repubblica francese per la realizzazione e l’esercizio di una nuova linea ferroviaria Torino‐Lione, con Allegati, fatto a Roma il 30 gennaio 2012”
    [2] LOI n. 2013-1089 du 2 décembre 2013 “autorisant l’approbation de l’accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République italienne pour la réalisation et l’exploitation d’une nouvelle ligne ferroviaire Lyon―Turin”
    [3] Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica, Delibera 20 febbraio 2015, “Programma delle infrastrutture strategiche (Legge n. 443/2001). Nuova linea ferroviaria Torino – Lione (NLTL) – Sezione internazionale: Parte comune italo-francese – Sezione transfrontaliera: Parte in territorio italiano – CUP C11J05000030001. Approvazione progetto definitivo. (Delibera n. 19/2015)”
    [4] L. 5 gennaio 2017, n. 1, “Ratifica ed esecuzione dell’Accordo tra il Governo della Repubblica italiana e il Governo della Repubblica francese per l’avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, fatto a Parigi il 24 febbraio 2015, e del Protocollo addizionale, con Allegato, fatto a Venezia l’8 marzo 2016, con annesso Regolamento dei contratti adottato a Torino il 7 giugno 2016.”
    [5] Décret n° 2017-482 du 5 avril 2017 portant publication de l’accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République italienne signé le 24 février 2015 pour l’engagement des travaux définitifs de la section transfrontalière de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin (ensemble un protocole additionnel signé à Venise le 8 mars 2016 et un règlement des contrats)
    [6] L. 24 dicembre 2012 n. 228, “Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato (Legge di stabilita’ 2013).”
    [7] Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica, Delibera 7 agosto 2017, Nuova linea ferroviaria Torino-Lione sezione internazionale – parte comune Italo-Francese. Sezione transfrontaliera. (CUP C11J05000030001) – Autorizzazione alla realizzazione per lotti costruttivi e all’avvio del 1° e del 2° lotto costruttivo. (Delibera n. 67/2017)”
    [8] INEA/CEF/TRAN/M2014/1057372 CEF General model agreement 21 luglio 2014
    [9] Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, “Relazione tecnico-giuridica”, Avv. Pucciariello, 11 febbraio 2019

    • …un commento così lungo non viene manco la voglia di leggerlo… comunque, speriamo che sistemino almeno la vecchia linea ferroviaria, non si possono fare viaggiare treni come Tgv, Italo e altri su ferrovie vetuste e il turismo potrebbe essere una risorsa per la Valle se avesse strutture adeguate e fosse ben pubblicizzato, oltre al fatto che personalmente amo la Francia e qualche collegamento migliore del Frejus che è carissimo, ci vorrebbe, magari migliorando anche la strada del Monginevro o mantenendo aperto il Moncenisio tutto l’anno e mettendo la strada in sicurezza, perchè sinceramente quando cala la nebbia su quella montagna c’è il rischio di finire nel lago, ma di certo non possiamo isolare lo “stivale” italiano dal resto dell’Europa per questioni sia economiche che culturali.

    • …aggiungo ancora che la Francia è anche il Paese di transito per raggiungere per esempio il Belgio, l’Olanda e molti altri Paesi sia per turismo che per lavoro, dunque non possiamo restare isolati dal resto d’Europa sia per ragioni turistiche ma anche per ragioni economiche, e se non si farà questa ferrovia, che trovino il modo di sistemare meglio il Frejus, di rendere i pedaggi alla portata di tutti e di sistemare la vecchia ferrovia e il vecchio traforo, perchè attualmente in quanto a mezzi di trasporto da Torino verso la Francia, sia su gomma che su ferrovia, sembra di vivere nel medioevo, non è possibile che si vada a pagare sui 50 euro un transito di andata e ritorno in giornata dal Frejus per raggiungere magari Chambery, Annecy e altre cittadine vicine al confine per passare una giornata diversa o andare a vedere degli amici, attualmente poter raggiungere la Francia più spesso in inverno è una possibilità solo per persone mediamente di ceto alto, gli altri devono aspettare l’estate e passare dal Moncenisio.

  4. Tutela degli interessi dei cittadini, chi meglio dei cittadini si può esprimere? Referendum, siamo in democrazia? Che sia il popolo a scegliere.

  5. Ringrazio Franco per la lunga esposizione, che conosco in buona misura, nella quale ho particolarmente apprezzato l’accuratezza delle fonti citate in nota ma la riconosco fuori portata per il lettore meno appassionato, bisognoso di messaggi più semplici e di altrettanto semplici smentite alla quotidiana valanga di bufale (a favore dell’opera).

  6. Sino ad oggi definivo l’Egr. Presidente del Consiglio On. CONTE come il TEMPOREGGIATORE , visto che la paura di fare tavanate gli faceva fare un passo avanti ed uno indietro essendo un vaso di coccio in mezzo a due vasi di ferro ( Di Maio e Salvini ) adesso invece per la prima volta ha espresso un suo parere che avvalora l’accusa del ex primo ministro Belga al Parlamento Europeo .Non essendo un valligiano della TAV non mi frega nulla , però essendo un potenziale turista che spesso viene ospitato dalla bellissima Valle di Susa , che latita per infrastrutture , accoglienza e mentalità turistico/manageriale . Inviterei i Sindaci di tutta la valle ad organizzare gite per i loro concittadini nelle lontani valli Trentine ed anche nella vicina Valle D’Aosta dove hanno capito come si coltiva il businnes del turismo e ne ricavano parecchi soldini tanto da vivere bene ed anche di più . La nostra povera Italia non possiede materie prime ma ha un patrimonio superlativo che però non basta da solo ma bisogna capire una volta per tutte che il turismo è una cosa fondamentale e deve essere sviluppato nel giusto modo e non unicamente per un profitto immediato o ladrocinio legalizzato , ma per una fonte di prosperità a lungo termine ed infinita .

  7. Meno male che Carlo come turista in Valle sia solo potenziale perché venendoci gli sarebbe sicuramente difficile dissimulare il suo disprezzo, per tutto e per tutti.
    Il richiamo alla mancanza di materie prime addirittura sfiora il patetico, da libro di geografia di terza elementare negli anni sessanta.
    La “ricca Africa”, stracolma di materie prime, ne è minuziosamente depredata da secoli e riesce ancora a stupirci con le centinaia di migliaia di suoi abitanti che cercano, per motivi imperscrutabili a quanti si sentono in diritto di essere sempre i primi, di raggiungere Paesi “poveri” come il nostro.

    • Caro Bruno,
      La tua prosa é troppo raffinata per noi poveri bifolchi. Anche questa volta non é chiaro il tuo pensiero.

  8. Per il solito Gatone,
    logorrea riguarda la parola ed in particolare l’eccesso di parole.
    L’esposizione in forma scritta, se ritenuta eccessiva, potrebbe essere definita prolissa, non logorroica.
    Se per qualcuno quattro righe risultano prolisse il problema non è sicuramente di chi le ha scritte ma dovrebbe essere ricercato nello stato mentale, non solo depressivo, di chi non riesce, anche volendolo, a leggerle.
    Bifolco non è epiteto particolarmente piacevole, essendosi volto nel tempo dall’originario guardiano del bestiame a soggetto rozzo ed ignorante.
    Eviti il “noi” perché oltre a Lei, autoproclamatosi tale, tra i frequentatori di questo spazio per i lettori non credo ve ne siano altri.

  9. L’unica cosa di cui non ha bisogno l’italia è di questo governo di ciarlatani che pensa solo al consenso elettorale.

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